BYD Dolphin G DM-i 2026 : prix dès 23 990 €, avis complet

BYD ouvre les commandes en France de la Dolphin G DM-i, présentée comme la première citadine hybride rechargeable du marché — un segment jusqu'ici occupé uniquement par des hybrides classiques (Clio, Yaris) ou des citadines 100 % électriques. Avec un tarif d'appel à 23 990 € en finition Active et une autonomie totale grimpant jusqu'à 1 040 km grâce à sa technologie Super Hybride DM-i, elle se positionne comme une alternative crédible pour les acheteurs qui hésitent encore à franchir le pas du tout-électrique. Autre argument différenciant vérifié dans le barème 2026 : la Dolphin G échappe à la fois au malus CO2 et au malus au poids sur l'ensemble de sa gamme, un cas rare pour un véhicule à moteur thermique. Nous détaillons la fiche technique complète, les deux batteries disponibles et pourquoi elle ne reste malgré tout pas éligible au bonus écologique.

BYD Dolphin G DM-i : la première citadine hybride rechargeable

Un segment jusque-là inoccupé par la technologie PHEV

Jusqu'à l'arrivée de la Dolphin G, aucune citadine du segment B (plus grande qu'une Clio, plus petite qu'une Golf) n'était proposée en hybride rechargeable en Europe — la technologie PHEV restait réservée aux SUV et berlines de segment C et D, jugés plus rentables pour amortir le coût d'une batterie plug-in. BYD casse ce schéma avec sa technologie Super Hybride DM-i ("Dual Mode intelligent"), déjà déployée sur six modèles de la marque en France (Dolphin G, Atto 2, Sealion 5, Seal U, Seal 6 et Seal 6 Touring), et l'adapte pour la première fois à un format de citadine compacte.

Longueur intermédiaire entre Clio et Golf

Avec 4,16 m de long, la Dolphin G se positionne dans un entre-deux inhabituel : plus longue qu'une Renault Clio ou une Peugeot 208, mais plus courte qu'une Volkswagen Golf. Ses concurrents directs à l'achat restent néanmoins les hybrides classiques du segment B, faute d'équivalent PHEV direct — la marque revendique d'ailleurs vouloir convaincre les acheteurs hésitant entre une Clio hybride et une citadine 100 % électrique comme la BYD Dolphin (version tout électrique, distincte de la Dolphin G).

Une architecture Blade Battery en LFP, signature technique de BYD

La Dolphin G embarque les batteries Blade au lithium-fer-phosphate (LFP) qui ont fait la réputation de BYD sur l'ensemble de sa gamme électrifiée — une chimie reconnue pour sa stabilité thermique et sa longévité, moins dense énergétiquement que le NMC mais nettement moins coûteuse à produire, ce qui explique en partie le positionnement tarifaire agressif du modèle.

Prix et finitions 2026 — Active, Boost, Comfort, Sport

Quatre finitions, deux batteries distinctes

Seule la finition d'entrée Active se contente de la petite batterie (7,42 kWh, moteur électrique de 163 ch pour 176 ch cumulés avec le moteur essence) : elle vise l'acheteur qui recherche avant tout un tarif d'accès sous les 24 000 €, quitte à limiter l'autonomie électrique pure. Les trois autres finitions embarquent la grande batterie de 18,3 kWh, qui porte la puissance combinée à 212 ch et double quasiment l'autonomie en mode tout-électrique.

Un chargeur AC limité sur la version Active

Point notable pour les futurs propriétaires : la version Active se contente d'un chargeur embarqué AC de seulement 3,3 kW, contre une puissance supérieure sur les autres finitions — un détail qui allonge sensiblement le temps de recharge à domicile sur une simple prise renforcée pour l'entrée de gamme, à vérifier avant de se décider uniquement sur le prix d'appel.

Livraisons attendues dès l'automne 2026

Les commandes sont d'ores et déjà ouvertes dans le réseau BYD en France, mais les premières livraisons aux clients ne sont attendues qu'à partir du début de l'automne 2026 — un délai à anticiper pour les acheteurs pressés, notamment ceux qui espéraient profiter d'une immatriculation avant la fin de l'année civile.

Autonomie, batterie et recharge

Jusqu'à 1 040 km d'autonomie cumulée, l'argument massue de la Dolphin G

Sur la version à grande batterie, BYD revendique jusqu'à 105 km d'autonomie WLTP en 100 % électrique, complétés par un réservoir essence de 42 litres qui porte l'autonomie totale cumulée à environ 1 040 km. Sur la version Active à petite batterie, l'autonomie électrique redescend à environ 40 km — suffisant pour couvrir la plupart des trajets domicile-travail quotidiens sans jamais solliciter le moteur thermique, à condition de recharger régulièrement.

Une recharge DC rapide pour une citadine, mais modeste dans l'absolu

Avec une puissance de recharge DC annoncée jusqu'à 39 kW, la Dolphin G permet de passer de 10 à 80 % en environ 26 minutes sur une borne rapide adaptée — une capacité rare sur ce segment de citadine hybride rechargeable, où la plupart des rivaux se limitent à une recharge AC classique. Ce chiffre reste néanmoins loin des standards des véhicules 100 % électriques, ce qui est cohérent avec l'usage visé : recharger la nuit à domicile plutôt que sur autoroute.

Performances : suffisantes pour un usage urbain, sans plus

Le 0 à 100 km/h s'effectue en 8,3 secondes, pour une vitesse de pointe de 180 km/h. Dans la réalité d'usage, le moteur électrique de 163 ch gère seul la grande majorité des sollicitations en ville — le moteur thermique n'intervenant qu'en complément à vitesse stabilisée ou lors de fortes accélérations. Sur route, j'ai pu constater que la transition entre les deux sources d'énergie reste discrète, sans à-coups perceptibles, un point qui n'était pas toujours acquis sur les premières générations de PHEV chinois arrivées en Europe.

Habitabilité, coffre et équipement

Un coffre de 425 litres, généreux pour une citadine

La Dolphin G propose un coffre de 425 litres, dont 45 litres logés sous le plancher — un volume nettement supérieur à celui d'une citadine électrique pure de même gabarit, où la place occupée par la batterie rogne généralement sur le coffre. C'est l'un des arguments concrets de l'architecture hybride rechargeable : conserver un volume utile proche de celui d'un modèle purement thermique.

Un équipement technologique complet dès l'entrée de gamme

Dès la finition Active, l'écran d'instrumentation numérique de 8,8 pouces et un écran central tactile de 10,1 pouces équipent le véhicule ; ce dernier grimpe à 12,8 pouces sur les finitions Boost, Comfort et Sport. L'ensemble de la gamme profite d'aides à la conduite de série et d'une fonction V2L (Vehicle-to-Load) permettant de brancher des appareils électriques directement sur le véhicule — pratique pour alimenter du matériel de camping ou un outil électroportatif sur un chantier, sans dépendre d'un groupe électrogène.

Dimensions générales

Malus, bonus écologique et verdict comparatif

Aucun malus CO2 sur l'ensemble de la gamme

Les émissions homologuées WLTP s'établissent à 60 g/km sur la finition Active (petite batterie) et 32 g/km sur les finitions Boost, Comfort et Sport (grande batterie) — dans les deux cas très largement sous le seuil de déclenchement du malus CO2, fixé à 113 g/km en 2026. La Dolphin G échappe donc intégralement à cette taxe, un avantage direct pour le prix final payé par l'acheteur.

Malus au poids : sous le seuil grâce à l'abattement PHEV

À 1 440 kg (Active) et 1 555 kg (autres finitions), la Dolphin G reste sous le seuil brut de déclenchement du malus au poids fixé à 1 500 kg pour la version d'entrée. Pour les finitions à grande batterie, légèrement au-dessus de ce seuil brut, l'abattement de 200 kg accordé aux hybrides rechargeables sur le barème 2026 ramène la masse taxable bien en dessous du seuil — la Dolphin G échappe donc, elle aussi, totalement au malus au poids sur l'ensemble de sa gamme, un résultat rare pour un véhicule à moteur thermique.

Pas de bonus écologique, comme tous les PHEV depuis juillet 2025

Malgré cette fiscalité favorable côté malus, la Dolphin G ne bénéficie d'aucun bonus écologique en 2026 : depuis le retrait des hybrides rechargeables du dispositif en juillet 2025, seuls les véhicules 100 % électriques et hydrogène restent éligibles au bonus, quel que soit leur niveau d'émissions CO2. C'est un point qu'il convient d'anticiper dans le calcul du budget d'achat face à une citadine électrique pure, qui elle peut ouvrir droit à une aide allant jusqu'à 7 700 €.

Face aux rivales hybrides et électriques du segment

La vraie question n'est pas le prix catalogue seul, mais l'usage réel : un acheteur qui recharge quotidiennement à domicile peut rouler la quasi-totalité de ses trajets urbains en 100 % électrique avec la Dolphin G, ce qu'aucune hybride classique de Clio ou de Yaris ne permet. En contrepartie, le ticket d'entrée reste supérieur de plusieurs milliers d'euros aux meilleures hybrides classiques du segment.

Notre recommandation par profil d'usage

Pour un acheteur qui recharge quotidiennement à domicile ou au travail : la version grande batterie (Boost à 26 990 €) permet de couvrir la quasi-totalité des trajets urbains en 100 % électrique, avec le confort de garder l'essence en secours pour les longs trajets.

Pour un acheteur sans possibilité de recharge régulière : je recommande de se tourner plutôt vers une hybride classique comme la Clio ou la Yaris, moins chère à l'achat et qui ne nécessite aucune infrastructure de recharge pour fonctionner de façon optimale.

Pour un acheteur hésitant entre hybride rechargeable et 100 % électrique : la Dolphin G lève l'angoisse de la panne d'autonomie propre aux citadines électriques, au prix d'un renoncement au bonus écologique — un arbitrage qui dépend avant tout du kilométrage annuel réel.